В начале апреля власти Ташкента представили проект двухъярусной транспортной развязки на пересечении улиц Мирзо Улугбека, Мустакиллик и Буюк ипак йули — у станции метро «Буюк ипак йули». Проект, разработанный при участии китайской компании China Construction, предполагает увеличение пропускной способности для автомобилей более чем на 100%.

Однако практически сразу после презентации инициатива вызвала общественный резонанс: в социальных сетях началось активное обсуждение, где горожане, урбанисты и активисты поставили под сомнение как необходимость развязки, так и ее последствия для городской среды.

На этом фоне урбанист Искандар Солиев представил собственную альтернативную концепцию. На открытой встрече в Human House он разобрал предложенный проект, объяснив, почему, по его мнению, такие решения не решают проблему пробок, и предложил иной подход — с приоритетом пешеходов, общественного транспорта и городской среды.

В своей презентации Искандар Солиев в первую очередь поставил под сомнение логику увеличения пропускной способности дорог как способа борьбы с пробками. По его словам, подобные решения могут давать лишь краткосрочный эффект, но в долгосрочной перспективе не приводят к снижению загруженности улиц. Он сослался на эффект так называемого «индуцированного спроса» — явления, при котором расширение дорог стимулирует рост числа поездок на автомобиле.

«Когда появляется новая или более широкая дорога, часть водителей, ранее пользовавшихся альтернативными маршрутами, начинает использовать именно ее. Кроме того, люди, которые раньше передвигались на общественном транспорте, пересаживаются на личные автомобили. Со временем вокруг таких дорог формируется новая застройка, что дополнительно увеличивает транспортную нагрузку», — объяснил он.

В результате, как отметил Солиев, через несколько лет уровень загруженности возвращается к прежним значениям или становится еще выше — несмотря на вложенные средства и расширенную инфраструктуру. В подтверждение он привел международные исследования, в том числе анализ более чем 200 городов в США и Европы, а также известные кейсы, в частности расширение Katy Freeway в Хьюстоне, которое не решило проблему пробок.

В качестве альтернативных примеров он также упомянул города, где, напротив, отказ от автомобильной инфраструктуры не привел к транспортному коллапсу. Так, в Сеуле и Сан-Франциско после демонтажа крупных дорожных сооружений часть трафика перераспределилась, а часть — исчезла, при этом выросла доля общественного транспорта.

Отдельное внимание в своей презентации Искандар Солиев уделил особенностям самого перекрестка у «Буюк ипак йули», подчеркнув, что речь идет не просто о транспортном узле, а о сформировавшемся городском пространстве с высокой пешеходной активностью. По его оценкам, ежедневно через этот участок проходит около 286 тысяч пешеходов, тогда как автомобильный поток составляет порядка 140 тысяч. При этом более 80% ширины дороги занимают проезжая часть и парковки.

Отдельной проблемой он назвал сложность и протяженность пешеходных маршрутов. В текущей конфигурации для перехода улицы людям приходится пользоваться подземными переходами, длина которых может достигать около 90 метров. В проекте развязки, по его словам, расстояние только увеличится.

В качестве альтернативы Искандар Солиев представил собственную концепцию переустройства перекрестка, в основе которой — отказ от многоуровневой развязки в пользу наземного, «человеко-ориентированного» решения. Проект предусматривает сохранение перекрестка на уровне земли с внедрением выделенной полосы для общественного транспорта (BRT), организацией наземных пешеходных переходов со светофорным регулированием, созданием «островков безопасности», развитием велосипедной инфраструктуры и увеличением зеленых зон более чем на 15%.

По оценке урбаниста, строительство двухъярусной развязки может обойтись в сумму от 20 до 40 миллионов долларов, тогда как предложенная концепция требует порядка 3–5 миллионов долларов. Разницу в десятки миллионов, по мнению автора, можно было бы направить на развитие общественного транспорта, создание дополнительных зеленых зон или модернизацию социальной инфраструктуры.

Однако в ходе обсуждения участники встречи высказали сомнения в практической реализуемости предложений. В частности, прозвучали опасения, что при высокой нагрузке предложенная схема может привести к образованию «узких мест» и росту заторов. Также отмечалось, что попытки искусственно снижать скорость автомобилей за счет изменения геометрии улиц в некоторых городах приводили к увеличению аварийности. Кроме того, перекресток используется для движения служебного транспорта, что накладывает дополнительные ограничения.

Сам Искандар Солиев признал, что представленный проект является предварительным и был разработан в сжатые сроки. По его словам, ключевой вопрос заключается не столько в конкретной конфигурации перекрестка, сколько в постановке задачи: пока при проектировании улиц в качестве основной цели рассматривается увеличение пропускной способности для автомобилей, подобные проекты будут воспроизводиться независимо от их эффективности.

Source: podrobno.uz