Немецкий автопроизводитель Volkswagen (VW) планирует сократить до 100 000 рабочих мест из своей 630-тысячной армии труда. Этот шаг рассматривается как часть борьбы компании за выживание в условиях конкуренции с китайскими производителями электромобилей.
VW имеет одну из крупнейших рабочих сил в мировой автомобильной промышленности. С почти 630 000 сотрудников (680 000, если считать совместные предприятия в Китае) VW нанимает примерно на 60% больше рабочих, чем Toyota, на 140% больше, чем Stellantis, и почти на 240% больше, чем Ford. Когда-то это было признаком промышленной мощи Германии и огромных прибылей VW. Теперь это стало тяжелым бременем, вынуждающим компанию идти на болезненные сокращения, чтобы выжить в условиях конкуренции с agile-китайскими соперниками.
После сокращения тысяч рабочих мест в прошлом году из-за давления на прибыль, Volkswagen теперь готовится уволить дополнительно 50 000 человек по всему миру, включая десятки тысяч в Германии. Предложение было одобрено Наблюдательным советом VW в четверг, 2 сентября. VW также хочет закрыть четыре немецких завода, но совет пока не согласился на немедленное выполнение этого плана.
Сокращения затронут и люксовые бренды VW, такие как Porsche и Audi. Другие немецкие автопроизводители и поставщики также испытывают аналогичное давление. Mercedes-Benz планирует сократить несколько тысяч рабочих мест, а такие поставщики, как Bosch, объявили о значительной экономии средств.
Проблема с персоналом VW во многом проистекает из давних стратегических решений. Меган Остертаг, аналитик по экономической политике в американском Фонде информационных технологий и инноваций, говорит, что VW потребовалась гораздо более крупная рабочая сила, потому что компания выбрала контроль над большим количеством этапов производства, чем ее конкуренты. «Компания производит многие компоненты и программное обеспечение внутри, что увеличивает спрос на рабочую силу и, конечно, затраты на оплату труда», — сказала Остертаг DW, добавив, что заводские расходы в Германии могут быть «вдвое выше, чем у конкурентов».
Другие эксперты указывают на агрессивную стратегию приобретений за эти годы, которая привела в состав VW такие бренды, как Skoda, Porsche, SEAT и Bugatti, не говоря уже о нескольких производителях грузовиков. «Эта стратегия в определенной степени сработала, но сложность интеграции всех этих брендов, цепочек поставок и различных конструкций делает VW очень сложным в управлении», — сказал DW Дэниел Харрисон, старший автомобильный аналитик лондонской Ultima Media.
Хотя Volkswagen пережил скандал с выбросами Dieselgate в 2015 году без долгосрочного финансового ущерба, компания понесла огромные издержки и вскоре столкнулась с новыми проблемами. Компания медленно переходила на производство электромобилей (EV) — как раз в то время, когда китайские производители EV добились серьезного успеха и технологического преимущества. Эта задержка привела к замедлению продаж в Китае, который составлял треть общих продаж VW, а также к ослаблению спроса в Европе и других ключевых рынках.
VW также повторил ошибку, допущенную американской автомобильной промышленностью десятилетия назад. В 1960-х и 1970-х годах «Большая тройка» — Ford, GM и Chrysler (ныне часть Stellantis) — была раздутой и медленно адаптировалась, когда японские и европейские конкуренты начали отъедать их долю рынка. К тому времени, когда американские автопроизводители перешли к более бережливым методам производства, прошло десятилетие, и они значительно отстали, отметила Остертаг.
Toyota, которая производит аналогичное количество автомобилей, как VW, работает почти с вдвое меньшим количеством рабочих, полагаясь на поставщиков, более высокую автоматизацию и более простую структуру управления. В аналитической записке автомобильный аналитик Маттиас Шмидт указал на еще один фактор: «удушающий контроль» профсоюзов и ключевого акционера над VW. Это, по его словам, способствовало «годам пренебрежения корректировкой численности персонала».
Северогерманская земля Нижняя Саксония, где находится глобальная штаб-квартира Volkswagen в Вольфсбурге, владеет 20% голосующих акций компании, может наложить вето на крупные решения и ранее оказывала давление на руководителей, чтобы они не закрывали заводы и не увольняли сотрудников, особенно во время кризисов Dieselgate и COVID. В этот раз давление также усиливается. За десятилетия мощные немецкие профсоюзы неоднократно добивались высоких надбавок к заработной плате и щедрых льгот, что сделало сотрудников VW одними из самых высокооплачиваемых работников автопрома в мире.
Аналитики предупреждают, что компании, возможно, придется сократить больше, чем 4 миллиарда евро в год, которые она надеется сэкономить для обеспечения своего будущего. Текущие предложения о сокращении дополнительных 50 000 рабочих мест, по их словам, принесут экономию и помогут улучшить краткосрочную прибыльность. Но базовая структура затрат VW и медленная культура принятия решений могут потребовать более глубоких и радикальных реформ.
Остертаг рекомендует VW «больше инвестировать в автоматизацию», что позволит автопроизводителю «лучше конкурировать с более бережливыми фирмами», такими как китайская BYD, один из самых быстрорастущих брендов EV в Европе. Аналитики говорят, что VW отстает от конкурентов по уровню автоматизации заводов, но увеличил инвестиции в робототехнику и цифровые обновления для производства EV. Компания также планирует выпустить свой первый EV стоимостью ниже 20 000 евро в следующем году.
Поскольку на Китай приходится около 30% мирового производства автомобилей VW, Харрисон прогнозирует дальнейший перенос производства в Азию и потенциальную возможность разделить европейские заводы VW с китайскими производителями EV, что ранее считалось «немыслимым».
На политическом фронте правительство Германии предоставляет субсидии и кредиты для местных заводов по производству аккумуляторов для EV, чтобы снизить зависимость от китайского импорта. Европейский союз, тем временем, продвигает Закон об ускорении промышленности (IAA). IAA призван повысить конкурентоспособность блока и защитить стратегические отрасли от недобросовестной конкуренции со стороны Китая.
ЕС уже ввел пошлины до 45% на китайские электромобили. Но они значительно ниже 100% пошлин, которые взимают США, что практически закрыло китайских конкурентов на американском автомобильном рынке. Историк Гарвардского университета Ниал Фергюсон предупредил, что Европа медленно реагирует на стратегию Китая по предоставлению огромных субсидий производителям EV, которые помогают подрывать европейских конкурентов. «Если не произойдет радикальных изменений, я предсказываю: европейцы вскоре будут массово ездить на китайских автомобилях», — заявил Фергюсон немецкой газете Süddeutsche Zeitung ранее в этом году.
В том же интервью экономист Мориц Шуларик, президент Кильского института мировой экономики, предложил использовать доступ к рынку в качестве рычага — разрешать китайским брендам продавать в Европе только при условии местного производства. Шуларик провокационно ответил на вопрос о долгосрочном будущем VW, предсказав, что немецкий автогигант «вероятно, будет куплен китайским производителем автомобилей, таким как BYD».
Source: www.dw.com