Nemis avtomobil ishlab chiqaruvchisi Volkswagen (VW) kompaniyasi 630 ming kishilik ishchi kuchidan 100 minggacha xodimni qisqartirishni rejalashtirmoqda. Bu qadam kompaniyaning Xitoyning elektr avtomobil ishlab chiqaruvchilari bilan raqobatda omon qolish uchun kurashining bir qismi sifatida qaralmoqda.
VW global avtosanoatdagi eng yirik ishchi kuchiga ega. Taxminan 630 ming xodim (Xitoydagi qo'shma korxonalarni hisobga olsak 680 ming) bilan VW Toyota'ga qaraganda 60% ko'proq, Stellantis'ga qaraganda 140% ko'proq va Ford'ga qaraganda 240% ko'proq ishchi kuchiga ega. Bu ko'rsatkich bir vaqtlar Germaniya sanoat qudrati va VW'ning ulkan daromadlarining belgisi edi. Endi esa bu kompaniya uchun og'ir yukga aylandi.
O'tgan yili daromadlar bosim ostida qolgani sababli minglab ish o'rinlari qisqartirilgan edi. Endi Volkswagen butun dunyo bo'ylab, jumladan Germaniyada o'n minglab ish o'rinlarini qo'shimcha 50 mingga qisqartirishga tayyorlanmoqda. Taklif 2-sentabr kuni VW Kuzatuv kengashi tomonidan ma'qullandi. Shuningdek, VW to'rtta Germaniya zavodini yopishni xohlaydi, biroq kengash bu rejani hozircha to'liq tasdiqlashdan bosh tortdi.
Bu qisqartirishlar VW'ning Porsche va Audi kabi hashamatli brendlariga ham taalluqli. Boshqa nemis avtomobil ishlab chiqaruvchilari va yetkazib beruvchilari ham xuddi shunday bosimga duch kelmoqda. Mercedes-Benz bir necha ming ish o'rinlarini qisqartirishni rejalashtirmoqda, Bosch kabi yetkazib beruvchilar esa katta xarajatlarni tejashni e'lon qilmoqda.
VW'ning ishchi kuchi muammosi ko'p jihatdan uzoq yillik strategik qarorlardan kelib chiqadi. AQShning Axborot Texnologiyalari va Innovatsiyalar Jamg'armasi tahlilchisi Meghan Ostertag'ning so'zlariga ko'ra, VW o'z hamkorlariga qaraganda ishlab chiqarishning ko'proq bosqichlarini nazorat qilishni tanlagani sababli kattaroq ishchi kuchi zarur edi. "Kompaniya ko'plab komponentlar va dasturiy ta'minotni o'z ichida ishlab chiqaradi, bu esa ishchi kuchiga bo'lgan talabni va, albatta, mehnat xarajatlarini oshiradi", dedi Ostertag DW'ga. Germaniyadagi zavod xarajatlari raqobatchilarnikidan "ikki baravar yuqori bo'lishi mumkin".
Boshqa ekspertlar yillar davomida olib borilgan agressiv sotib olish strategiyasiga ishora qilmoqda. Bu strategiya Skoda, Porsche, SEAT va Bugatti kabi brendlarni, shuningdek, bir qancha yuk mashinalari ishlab chiqaruvchilarini VW tarkibiga kiritdi. Londonning Ultima Media kompaniyasining katta avtomobil tahlilchisi Daniel Harrison DW'ga shunday dedi: "Bu strategiya ma'lum darajada ishladi, biroq barcha brendlar, ta'minot zanjirlari va turli dizaynlarni birlashtirishning murakkabligi VW'ni boshqarishni juda qiyinlashtiradi."
Volkswagen 2015-yilgi Dieselgate emissiya mojarosidan uzoq muddatli moliyaviy zarar ko'rmasdan omon chiqgan bo'lsa-da, kompaniya katta xarajatlarga duch keldi va tez orada yangi muammolarga yuz tutdi. Kompaniya elektr avtomobillarga o'tishda sekin harakat qildi — aynan Xitoyning elektr avtomobil ishlab chiqaruvchilari jiddiy muvaffaqiyat va texnologik ustunlikka erishgan paytda. Bu kechikish Xitoyda savdo hajmining sekinlashishiga olib keldi, bu VW umumiy savdosining uchdan bir qismini tashkil qiladi, shuningdek, Yevropa va boshqa asosiy bozorlarda talabning pasayishiga sabab bo'ldi.
VW shuningdek, AQSh avtosanoati o'nlab yillar oldin qilgan xatoni takrorladi. 1960-70-yillarda "Katta Uchlik" — Ford, GM va Chrysler — o'z bozor ulushini yeyayotgan yapon va yevropa raqobatchilariga moslashishda sust edi. AQSh avtomobil ishlab chiqaruvchilari tejamkor ishlab chiqarish usullariga o'tishganda, o'n yil o'tgan edi va ular ancha orqada qolishgan edi, deb ta'kidladi Ostertag.
Toyota, VW'ga o'xshash miqdordagi avtomobil ishlab chiqaradi, lekin yetkazib beruvchilarga ko'proq tayanib, yuqori avtomatlashtirish va soddaroq boshqaruv tuzilmasi orqali deyarli ikki baravar kam ishchi kuchi bilan ishlaydi. Avtomobil sanoati tahlilchisi Matthias Schmidt yana bir omilga e'tibor qaratadi: kasaba uyushmalari va asosiy aksiyadorning VW ustidan "bo'g'uvchi" nazorati. Bu, uning so'zlariga ko'ra, "ishchi kuchi sonini qayta sozlashda yillar davomida e'tiborsizlikka" sabab bo'lgan.
Germaniyaning Quyi Saksoniya shtati — VW'ning Volfsburgdagi global shtab-kvartirasi joylashgan — kompaniyaning 20% ovoz berish huquqiga ega, asosiy qarorlarga veto qo'yishi mumkin va ilgari ham rahbariyatni zavodlarni yopish yoki ishchilarni ishdan bo'shatishga bosim o'tkazgan, xususan Dieselgate va COVID ta'minot zanjiri inqirozlari paytida. Bu safar ham bosim kuchaymoqda. O'nlab yillar davomida Germaniyaning kuchli kasaba uyushmalari yuqori ish haqi va keng imtiyozlar uchun kurashib kelgan, bu esa VW xodimlarini dunyodagi eng yaxshi maosh oladigan avtomobil ishchilariga aylantirgan.
Tahlilchilar kompaniya kelajagini ta'minlash uchun yiliga 4 milliard yevro tejashdan ko'ra ko'proq qisqartirishlar kerak bo'lishi mumkinligidan ogohlantirmoqda. Ularning fikricha, qo'shimcha 50 ming ish o'rinini qisqartirish bo'yicha takliflar tejashga olib keladi va qisqa muddatli rentabellikni yaxshilashga yordam beradi. Ammo VW'ning asosiy xarajat bazasi va sekin qaror qabul qilish madaniyati chuqurroq, tubdan islohotlar talab qilinishini anglatishi mumkin.
Ostertag VW'ga "avtomatlashtirishga ko'proq sarmoya kiritishni" tavsiya qiladi, bu esa unga Xitoyning BYD kabi tejamkor firmalar bilan raqobatlashishga imkon beradi. Tahlilchilarning ta'kidlashicha, VW zavodlarni avtomatlashtirish darajasi bo'yicha hamkorlaridan orqada qolgan, biroq elektr avtomobil ishlab chiqarish uchun robototexnika va raqamli yangilanishlarga sarmoyalarni oshirgan. Kompaniya kelasi yili birinchi 20 ming yevrodan past elektr avtomobilini ham rejalashtirmoqda.
Xitoy VW'ning global avtomobil ishlab chiqarishining taxminan 30% uchun mas'ul bo'lgani sababli, Harrison ishlab chiqarishning Osiyoga ko'chishi va VW'ning Yevropa zavodlarini Xitoy elektr avtomobil ishlab chiqaruvchilari bilan bo'lishish imkoniyatini bashorat qilmoqda, bu avval "aqlga sig'maydigan" qadam deb hisoblangan.
Siyosat nuqtai nazaridan, Germaniya hukumati mahalliy elektr avtomobil akkumulyator zavodlari uchun subsidiyalar va kreditlar taqdim etmoqda, bu Xitoy importiga qaramlikni kamaytirishga yordam beradi. Yevropa Ittifoqi esa sanoatning raqobatbardoshligini oshirish va strategik tarmoqlarni Xitoyning adolatsiz raqobatidan himoya qilish uchun Industrial Accelerator Act (IAA) ni ilgari surmoqda.
Yevropa Ittifoqi Xitoyda ishlab chiqarilgan elektr avtomobillarga 45% gacha bojxona tariflarini joriy qilgan. Ammo ular AQSh undirayotgan 100% tariflardan ancha past, bu esa Xitoy raqobatchilarini AQSh avtomobil bozoridan deyarli butunlay chiqarib tashlagan. Garvard universiteti tarixchisi Niall Ferguson Yevropa Xitoyning elektr avtomobil ishlab chiqaruvchilarga katta subsidiyalar berish strategiyasiga sekin javob berganidan ogohlantirdi. "Agar tub o'zgarishlar bo'lmasa, men bashorat qilaman: yevropaliklar tez orada ommaviy ravishda Xitoy avtomobillarida harakatlanishadi", dedi Ferguson Germaniyaning Süddeutsche Zeitung gazetasiga.
Xuddi shu intervyuda, Kil Jahon Iqtisodiyoti Instituti prezidenti, iqtisodchi Moritz Schularick bozor kirishini vosita sifatida ishlatishni taklif qildi — Xitoy brendlariga Yevropada sotishga faqat mahalliy ishlab chiqarish sharti bilan ruxsat berish. Schularick VW'ning uzoq muddatli kelajagi haqida so'ralganda provokatsion javob berib, Germaniyaning avtomobil giganti "BYD kabi Xitoy avtomobil ishlab chiqaruvchisi tomonidan sotib olinishi ehtimoli bor" deb bashorat qildi.
Source: www.dw.com