Мировая авиационная промышленность вступает в фазу восстановления и роста после пандемии. Однако, как отмечают аналитики Boston Consulting Group (BCG), рост доходов сопровождается резким увеличением расходов. Операционные и капитальные затраты, включая рост цен на новые самолеты и повышение ставок лизинга, становятся ключевой проблемой для авиакомпаний. В этих условиях сохранить здоровую маржу могут только перевозчики с сильным брендом, работающие в премиальном сегменте, тогда как конкуренция в низкобюджетном и массовом сегментах усложняется.
Стратегическое расположение Узбекистана между Европой и Азией предоставляет потенциал для превращения страны в естественный транзитный узел. Как подчеркивают эксперты BCG Василий Триандафилиди и Андрей Новицкий, для реализации этого потенциала необходима передовая инфраструктура. Это включает крупный терминал, достаточное количество гейтов для быстрого транзита, эффективное «волновое» расписание рейсов (одновременный прилет множества самолетов и быстрая пересадка пассажиров) и высокий уровень клиентского опыта. В нынешнем аэропорту Ташкента всего 12 гейтов, что недостаточно для крупного международного хаба.
Однако конкуренция в регионе очень высока. По мнению экспертов, основные транзитные потоки между Европой и Азией уже хорошо обслуживаются такими крупными хабами, как Дубай и Стамбул. Если Узбекистан хочет увеличить свою долю, он должен предложить сопоставимый по качеству сервис. События на Ближнем Востоке показали, насколько доходными могут быть транзитные хабы (например, рост цен в три раза), но для использования таких возможностей требуется готовая инфраструктура и развитая маршрутная сеть.
Локальное преимущество Узбекистана – большое население (вдвое больше, чем в Казахстане), что обеспечивает необходимую «базовую нагрузку» для национальных авиакомпаний. В настоящее время средняя цена авиабилета в Узбекистане эквивалентна 25 рабочим дням дохода (в Казахстане – 4 дня, на Западе – 1 день), то есть это пока роскошный товар. При росте экономики на 6-7% в год этот показатель может улучшиться, ожидается увеличение локального спроса, что принесет авиакомпаниям операционную прибыль.
Модель транзитного хаба может оказать значительное влияние на всю экономику страны. Если пассажир задержится на день-два, это принесет доход не только от авиабилета, но и через отели, транспорт, рестораны и экскурсии. Кроме того, будут развиваться техническое обслуживание самолетов, грузовая логистика и инфраструктура электронной коммерции. Однако развитие такого хаба требует 10 лет и более, поскольку оно похоже на рост дерева: сначала появляются партнерства и код-шеринговые соглашения (корни), затем инфраструктура (ствол), и только потом экосистема услуг (крона).
Source: www.gazeta.uz