Узбекистан, Ташкент — АН Podrobno.uz. Еще недавно подземные переходы считались одним из признаков развитого города и эффективной организации движения – они позволяли разделить потоки автомобилей и пешеходов, ускоряя транспорт и снижая количество конфликтов на дорогах. Сегодня многие города пересматривают этот подход и делают больший акцент на удобстве и безопасности пешеходов. Где подземные переходы действительно необходимы и насколько такой подход актуален для Ташкента – разбирался Podrobno.uz.
Их массовое строительство началось в период, когда главным критерием эффективности города считалась способность обеспечить быстрый и непрерывный поток автомобилей. Подземные переходы должны были решить простую задачу: убрать пешеходов с уровня дороги и освободить пространство для транспорта. Однако со временем представление о качественной городской среде изменилось – теперь важна не только скорость передвижения машин, но и то, насколько удобно, безопасно и доступно людям перемещаться пешком. ВОЗ прямо связывает безопасность городских улиц со снижением скорости движения и рекомендует 30 километров в час на улицах, где смешиваются пешеходы и автомобили. Институт политики в сфере транспорта и развития (ITDP) в своем руководстве по городскому планированию ставит пешеходную сеть в основу качественной городской среды: непрерывной, доступной, хорошо освещенной и удобной для всех возрастов и уровней мобильности.
Современные исследования показывают, что эта логика плохо совпадает с реальным поведением людей. В одном из исследований предпочтений пешеходов подземные и надземные переходы были оценены ниже, чем прямые сигнализированные переходы, а средняя готовность пройти дополнительное время ради более удобного прямого перехода составила примерно 2,4 минуты; при этом надземные и подземные переходы люди готовы выбирать еще меньше, особенно женщины, пожилые и люди с ограниченной мобильностью. Другие работы фиксируют похожую картину: даже при наличии перехода люди нередко выбирают кратчайший путь, если официальный маршрут кажется слишком длинным, сложным или психологически некомфортным.
Самый показательный пример — Париж. Город не просто декларирует приоритет пешеходов, а последовательно расширяет сеть пространств, где ходьба становится главным способом движения. В программе "Paris, priorité piéton" Париж прямо говорит о развитии удобной, читаемой и безопасной пешеходной сети, а также о расширении пешеходных зон, озеленении улиц и снижении доминирования автомобиля. В 2025 году жители города на референдуме поддержали идею сделать еще 500 улиц пешеходными — это не техническая деталь, а политический сигнал: в большом европейском городе пешеход стал не остатком старой улицы, а ее главным пользователем.
Ташкент находится в другой фазе: город не отказывается от крупной транспортной инфраструктуры, а пытается одновременно увеличивать пропускную способность дорог и улучшать мобильность людей. Именно здесь и возникает напряжение между старой и новой логикой. С одной стороны, в городе строятся новые развязки и переходы, расширяются магистрали и усиливается роль автомобильного трафика. С другой — появляются проекты, где заметен поворот к приоритету общественного транспорта и более прямой городской ходьбы.
В 2024 году Ташкент выделял более 107 миллиардов сумов на строительство 20 надземных пешеходных переходов. В 2025 году в регионах Узбекистана также были запланированы новые подземные переходы. То есть страна в целом продолжает использовать старую модель разведения потоков, но уже рядом с ней в последнее время разворачивается другая практика — приоритет автобусам, развитие пешеходных и велосипедных связей, реконструкция улиц в сторону большей доступности.
В материале не следует мысль, что подземные переходы нужно убирать везде. На скоростных магистралях, у крупных развязок, рядом с железной дорогой и там, где действительно невозможно безопасно организовать наземный переход, они остаются рациональным решением. Но в современном городе это уже исключение, а не универсальная норма.
Проблема начинается там, где подземный переход строится по инерции, без анализа реального пешеходного маршрута и без ответа на вопрос, действительно ли человеку удобно им пользоваться. Подземный переход не должен рассматриваться как символ прогресса сам по себе. Он должен быть ответом на конкретную городскую ситуацию: ширину дороги, скорость движения, объем трафика, наличие общественного транспорта, плотность пешеходных маршрутов и возможность обеспечить доступность. Там, где все это можно решить на уровне улицы, современный город все чаще выбирает именно этот путь.
Разговор о подземных переходах в Ташкенте — это не спор о бетоне, лестницах и тоннелях. Это спор о приоритетах. Если город проектируют прежде всего как систему для движения автомобилей, подземный переход выглядит естественным инструментом. Если же город понимают как пространство ежедневной жизни, где важны доступность, безопасность, удобство и непрерывность пешеходного маршрута, то подземный переход становится не правилом, а исключением.
Именно в этом смысле подземные переходы — очень точный индикатор городской философии. Они показывают не только то, как устроена конкретная улица, но и то, кому на этой улице отдают приоритет. Вопрос здесь не в том, должны ли пешеходы исчезнуть под землю. Вопрос в том, какой город мы считаем нормой: город, где человек уступает машине, или город, где улица работает на человека.
Source: podrobno.uz