Toshkent, O‘zbekiston — Podrobno.uz. Bir paytlar yer osti o‘tish joylari rivojlangan shahar va samarali harakatni tashkil etishning belgisi hisoblanardi. Ular avtomobil va piyodalar oqimini ajratib, transportni tezlashtirish va yo‘llardagi to‘qnashuvlarni kamaytirish imkonini berardi. Biroq bugungi kunda ko‘plab shaharlar bu yondashuvni qayta ko‘rib chiqmoqda va piyodalar qulayligi hamda xavfsizligiga ko‘proq e’tibor qaratmoqda. Podrobno.uz Toshkent uchun yer osti o‘tish joylari qanchalik zarurligini tahlil qildi.
Yer osti o‘tish joylarining ommaviy qurilishi shahar samaradorligining asosiy mezoni avtomobillarning tez va uzluksiz harakatini ta’minlash deb hisoblangan davrda boshlangan. Ular oddiy vazifani hal qilishi kerak edi: piyodalarni yo‘l sathidan olib chiqish va transport uchun joy bo‘shatish. Biroq vaqt o‘tishi bilan sifatli shahar muhiti haqidagi tasavvur o‘zgardi — endi nafaqat mashinalar tezligi, balki odamlarning piyoda yurishi qanchalik qulay, xavfsiz va qulayligi muhim. JSST shahar ko‘chalaridagi xavfsizlikni harakat tezligini pasaytirish bilan bog‘laydi va piyodalar bilan avtomobillar aralashadigan ko‘chalarda soatiga 30 kilometr tezlikni tavsiya qiladi. Transport va rivojlanish siyosati instituti (ITDP) o‘zining shahar rejalashtirish bo‘yicha qo‘llanmasida piyodalar tarmog‘ini sifatli shahar muhitining asosi sifatida belgilaydi: uzluksiz, qulay, yaxshi yoritilgan va barcha yoshdagi hamda harakatchanlik darajasidagi odamlar uchun qulay.
Zamonaviy tadqiqotlar shuni ko‘rsatadiki, bu mantiq odamlarning real xatti-harakatlariga mos kelmaydi. Piyodalar afzalliklari bo‘yicha o‘tkazilgan tadqiqotlardan birida yer osti va yer usti o‘tish joylari to‘g‘ridan-to‘g‘ri svetoforli o‘tish joylaridan pastroq baholangan va qulayroq to‘g‘ridan-to‘g‘ri o‘tish uchun qo‘shimcha vaqt sarflashga o‘rtacha tayyorlik taxminan 2,4 daqiqani tashkil qilgan; yer usti va yer osti o‘tish joylarini odamlar, ayniqsa ayollar, keksalar va harakati cheklangan shaxslar kamroq tanlashga tayyor. Boshqa ishlar ham shunga o‘xshash manzarani qayd etadi: o‘tish joyi mavjud bo‘lsa ham, odamlar ko‘pincha eng qisqa yo‘lni tanlaydilar, agar rasmiy marshrut juda uzun, murakkab yoki psixologik jihatdan noqulay bo‘lsa.
Eng yorqin misol — Parij. Shahar nafaqat piyodalar ustuvorligini e’lon qiladi, balki piyoda yurish asosiy harakat usuliga aylanadigan joylar tarmog‘ini izchil kengaytirmoqda. “Paris, priorité piéton” dasturida Parij qulay, tushunarli va xavfsiz piyodalar tarmog‘ini rivojlantirish, shuningdek, piyodalar zonalarini kengaytirish, ko‘chalarni ko‘kalamzorlashtirish va avtomobil hukmronligini kamaytirish haqida to‘g‘ridan-to‘g‘ri gapiradi. 2025-yilda shahar aholisi referendumda yana 500 ta ko‘chani piyodalar uchun ochish g‘oyasini qo‘llab-quvvatladi — bu texnik tafsilot emas, balki siyosiy signal: yirik Yevropa shahrida piyoda eski ko‘chaning qoldig‘i emas, balki uning asosiy foydalanuvchisiga aylandi.
Toshkent boshqa bosqichda: shahar yirik transport infratuzilmasidan voz kechmayapti, balki bir vaqtning o‘zida yo‘llarning o‘tkazish qobiliyatini oshirish va odamlarning harakatchanligini yaxshilashga harakat qilmoqda. Aynan shu yerda eski va yangi mantiq o‘rtasida keskinlik yuzaga keladi. Bir tomondan, shaharda yangi yo‘l o‘tkazgichlar va o‘tish joylari qurilmoqda, magistrallar kengaytirilmoqda va avtomobil trafigining roli kuchaymoqda. Boshqa tomondan, jamoat transporti ustuvorligi va to‘g‘ridan-to‘g‘ri shahar piyoda yurishiga e’tibor qaratilgan loyihalar paydo bo‘lmoqda.
2024-yilda Toshkent 20 ta yer usti piyodalar o‘tish joyini qurish uchun 107 milliard so‘mdan ortiq mablag‘ ajratgan. 2025-yilda O‘zbekiston hududlarida ham yangi yer osti o‘tish joylari rejalashtirilgan. Ya’ni, mamlakat hali ham oqimlarni ajratishning eski modelidan foydalanmoqda, biroq so‘nggi paytlarda uning yonida boshqa amaliyot — avtobuslarga ustuvorlik berish, piyodalar va velosiped aloqalarini rivojlantirish, ko‘chalarni qulayroq qilish uchun rekonstruksiya qilish rivojlanmoqda.
Materialda yer osti o‘tish joylarini hamma joyda olib tashlash kerak degan fikr yo‘q. Tez magistrallarda, yirik yo‘l o‘tkazgichlar yonida, temir yo‘l yaqinida va yer usti o‘tish joyini xavfsiz tashkil etish imkoni bo‘lmagan joylarda ular oqilona yechim bo‘lib qoladi. Biroq zamonaviy shaharda bu istisno, universal norma emas.
Muammo yer osti o‘tish joyi inertsiya bilan, real piyodalar marshrutini tahlil qilmasdan va odamga undan foydalanish qulaymi degan savolga javob bermasdan qurilganda boshlanadi. Yer osti o‘tish joyi o‘z-o‘zidan taraqqiyot ramzi sifatida qaralmasligi kerak. U aniq shahar vaziyatiga javob bo‘lishi kerak: yo‘l kengligi, harakat tezligi, trafik hajmi, jamoat transporti mavjudligi, piyodalar marshrutlarining zichligi va qulaylikni ta’minlash imkoniyati. Bularning barchasini ko‘cha darajasida hal qilish mumkin bo‘lgan joylarda zamonaviy shahar ko‘pincha aynan shu yo‘lni tanlaydi.
Toshkentdagi yer osti o‘tish joylari haqidagi suhbat — bu beton, zinapoyalar va tunnellar haqidagi bahs emas. Bu ustuvorliklar haqidagi bahs. Agar shahar birinchi navbatda avtomobillar harakati tizimi sifatida loyihalashtirilsa, yer osti o‘tish joyi tabiiy vosita bo‘lib ko‘rinadi. Agar shahar kundalik hayot maydoni sifatida tushunilsa, unda qulaylik, xavfsizlik va piyodalar marshrutining uzluksizligi muhim bo‘lsa, yer osti o‘tish joyi qoida emas, balki istisnoga aylanadi.
Aynan shu ma’noda yer osti o‘tish joylari shahar falsafasining juda aniq ko‘rsatkichidir. Ular nafaqat aniq ko‘chaning qanday tashkil etilganini, balki bu ko‘chada kimga ustuvorlik berilayotganini ham ko‘rsatadi. Bu yerda savol piyodalar yer ostiga yo‘qolishi kerakmi yoki yo‘qmi degani emas. Savol biz qanday shaharni norma deb hisoblaymiz: odam mashinaga bo‘ysunadigan shaharmi yoki ko‘cha odam uchun ishlaydigan shaharmi?
Source: podrobno.uz