Россия стремится превратить Северный морской путь (СМП) в важную артерию мировой торговли. Однако арктический короткий путь между Европой и Азией сталкивается как с политическими, так и с экологическими препятствиями.

Война в Иране и последовавшая блокада Ормузского пролива привлекли внимание к международным перевозкам. Российские чиновники продвигают СМП — арктический морской путь вдоль северного побережья страны. Президент Владимир Путин в апреле заявил, что важность этого маршрута как «самого безопасного, надежного и эффективного пути становится все более очевидной».

Это самый короткий морской маршрут между Азией и Европой. Но он замерзает на большую часть года и сопряжен со значительными политическими соображениями. DW совместно с экологическим фондом изучила, насколько реалистично видение СМП как нового крупного судоходного пути.

Перевозка грузов по СМП может сократить расстояние до 40% по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Однако по ряду причин СМП используется редко. Москва планировала перевезти 80 миллионов тонн грузов к 2024 году, но эти амбиции были сорваны вторжением России в Украину в 2022 году и последовавшими западными санкциями. «Росатом» зафиксировал менее половины этой цели — около 38 миллионов тонн грузов в 2024 году, что составляет менее 1% мировой морской торговли.

Несмотря на это, Россия продолжает значительные инвестиции, выделив 1,8 триллиона рублей (около 20,5 миллиарда евро) на развитие СМП до 2035 года. СМП остается в основном маршрутом для российской сырой нефти и сжиженного природного газа, которые составили более 80% грузов в 2024 году.

Ксения Вахрушева, советник по арктическим проектам экологического фонда «Беллона» и соавтор доклада о СМП, отмечает, что Кремль хотел бы, чтобы маршрут стал более популярным. «Экономика использования этого маршрута не соответствует имиджу, который Россия хочет создать вокруг него», — говорит она.

Маршрут возник из-за таяния арктических льдов в результате изменения климата, но он по-прежнему полностью доступен лишь несколько месяцев в году — с середины лета до середины осени. В остальное время СМП покрыт льдом, и проход возможен только с помощью ледокола. Отсутствие инфраструктуры для быстрого реагирования на чрезвычайные ситуации делает и без того рискованный путь еще более опасным.

Вахрушева сомневается, что СМП станет значительно более доступным для навигации в ближайшие десять лет. «Если каждому судну потребуется ледокол для прохождения всего маршрута, это будет чрезвычайно дорого», — отмечает она, добавляя, что Россия разрешает работу только своих ледоколов.

Любое судно, следующее по СМП, должно получить специальное разрешение. Также стоит вопрос о надежности России. Вахрушева подчеркивает: «Если правительство продолжает игнорировать международное право, то, конечно, для любой страны опасно зависеть от чего-либо, контролируемого Россией».

Хотя СМП короче других маршрутов, он не намного экологичнее. Суда ледового класса сжигают больше топлива на морскую милю, чем обычные суда. Любой разлив топлива представляет большую угрозу в Арктике, поскольку нефтепродукты разлагаются медленнее. Черный углерод от судовых двигателей ускоряет изменение климата в Арктике.

Международная морская организация (ИМО) запретила использование тяжелого топлива в арктических водах с 2024 года, но Россия не присоединилась к запрету и имеет льготный период до 2029 года.

Европейская неготовность сотрудничать с Россией по СМП может усилиться из-за экологических опасений. Вахрушева говорит: «Если европейские страны заявят, что не хотят, чтобы грузы шли через арктические маршруты из-за уязвимости региона, то развития не будет».

Китайский гигант COSCO проводил тестовые рейсы между Китаем и Европой через Арктику с 2013 года, но прекратил их в 2022 году после вторжения России в Украину. Мелкие перевозки возобновились в 2023 году. Южная Корея планирует отправить тестовый контейнеровоз в Роттердам в сентябре 2026 года.

Вахрушева считает, что СМП вряд ли займет значительную долю международной торговли. «Крупные логистические и судоходные компании сейчас не заинтересованы вкладывать деньги в этот маршрут. Это больше политический, чем экономический вопрос», — говорит она.

Колебания Китая связаны с контролем. Россия фактически управляет СМП, поэтому китайские инвестиции зависят от российской инфраструктуры. «Я не вижу, чтобы Китай был так заинтересован вкладывать деньги в российскую инфраструктуру, потому что, конечно, Китай хочет иметь некоторый контроль», — отмечает Вахрушева.

В долгосрочной перспективе изменение климата может сделать СМП судоходным круглый год к 2100 году, но Вахрушева задается вопросом: «При таком эффекте изменения климата, как будет выглядеть остальной мир? Будет ли нам нужен этот маршрут тогда? Кто им будет пользоваться?»

Source: www.dw.com