Неожиданный уход Uber из Нигерии и Уганды оставил бесчисленное количество клиентов в затруднительном положении. Но что насчет водителей? При росте цен на топливо, расходов на техобслуживание и других операционных затрат многие утверждают, что им все труднее сводить концы с концами.
Неделю назад Uber неожиданно объявил об уходе с нигерийского рынка после более чем десятилетия присутствия в самой густонаселенной стране Африки. Платформа также объявила о прекращении операций в Уганде — также с немедленным вступлением в силу. С уходом из Нигерии и Уганды Uber теперь работает лишь в нескольких африканских странах — Египте, Гане, Кении и ЮАР. «Это решение ограничено строго этими двумя рынками и не влияет на наши операции на остальной части континента», — говорится в заявлении Uber, где также отмечается, что их «первоочередная задача — поддержка водителей, пассажиров и местных членов команды в течение этого переходного периода».
За последний год компания также закрыла операции в Кот-д'Ивуаре и Танзании, а также сократила глобальный штат на 10%. Uber не смог добиться роста на большей части африканского рынка, несмотря на свои глобальные масштабы. Ориентированное на прибыль приложение сталкивается с жесткой конкуренцией со стороны таких платформ, как Bolt, inDrive и SafeBoda, работающих на рынках Нигерии и Уганды и за их пределами.
Однако не только Uber сталкивается с недовольством. Многие его водители по всей Африке жалуются на сокращение прибыли из-за роста цен на топливо, инфляции и волатильности валют в таких странах, как Нигерия. По их мнению, бизнес-модель Uber, взимающая около 20–25% комиссии с каждой поездки, больше не является жизнеспособной. Водитель Uber в столице Нигерии Абудже Аббас Оламиде заявил, что в целом сервис компании «хороший», но высокие комиссии усугубляют его проблемы. Он рассказал DW, что поездка на 30 000 найр (20 евро) «в аэропорт означает, что приложение удержит 6 000 найр в качестве комиссии», и ему еще придется «заплатить за въезд в аэропорт». «Возможно, чтобы не возвращаться в город порожняком, мы также платим за парковку в аэропорту [чтобы взять другого клиента]», — пояснил он. «В конце дня того, что остается, уже недостаточно».
Водитель Uber в Лагосе Сэмюэл Олатунджи также поделился с DW своими опасениями после внезапного объявления об уходе Uber, заявив, что теперь ему придется пересмотреть свой бизнес. 43-летний водитель говорит, что ему придется присоединиться к сотням других водителей, которые «вынуждены теперь полагаться на другие приложения», чтобы обеспечить стабильный доход. «Но сумма, которую я буду получать, уже не будет складываться как раньше». В последние годы такие водители, как Оламиде и Олатунджи, устраивали протесты и забастовки из-за роста операционных расходов, низких тарифов и условий труда, а также повышения цен на топливо в Нигерии, которое в этом году усугубилось скачком цен на заправках после войны в Иране. Их просьбы и опасения остаются неуслышанными, и они готовятся к трудной поездке.
Uber не дал подробного объяснения своего решения, однако оно принято на фоне двузначной инфляции во многих регионах Африки, которая подорвала покупательную способность, ввергнув миллионы людей в бедность и сделав их менее склонными пользоваться услугами транспортной компании. Икемесит Эффионг, партнер консалтинговой фирмы SBM Intelligence в Лагосе, пояснил, что «рост затрат на топливо, техобслуживание, страхование в сочетании с валютой, которая сейчас менее ценна, чем в 2014 году, означает, что тарифы росли быстрее, чем готовность или способность среднего пассажира в Лагосе или Абудже платить за удобство». Эффионг добавил, что когда база затрат Uber привязана к доллару, а база доходов водителей — к обесценивающейся найре, математика перестает работать, вынуждая Uber работать с недопустимо низкой маржой прибыли, несмотря на то, что только нигерийский рынок райд-хейлинга оценивается примерно в 450 миллионов долларов в год. «Эти платформы пытаются удерживать тарифы достаточно низкими, чтобы сохранить чувствительных к цене пассажиров, в то время как реальный доход водителей сокращается. Это толкает водителей к работе в нескольких приложениях, переговорам вне платформы или полному уходу», — отметил он. Эффионг также подчеркнул, что один из местных конкурентов Uber, InDrive, работает по подходу с договорными тарифами, что приводит к «меньшей зависимости от капиталоемкого шаблона стандартных тарифов, который работает в более богатых странах».
Между нигерийским и угандийским рынками есть поразительное сходство: обе страны имеют огромное население и растущий спрос на транспортные решения. Но и в Кампале, и в Лагосе уход Uber создает потерю сервиса, который многие пользователи считали безопасным и надежным вариантом — более надежным, чем некоторые другие. Жительница Лагоса Мэри-Эстер Анеле рассказала DW, что знает, что «начнет искать альтернативы». «Но самое главное, я теперь буду меньше ездить, потому что транспортные расходы вырастут», — добавила она.
Возникают также вопросы о возможных последствиях решения Uber: покинет ли калифорнийская транснациональная компания остальные африканские рынки? Изменит ли она ценообразование, чтобы получать больше денег с континента? И как отреагируют конкуренты? В некоторых других африканских странах, таких как ЮАР, приложения для вызова такси, подобные Uber, также давно стали головной болью для таксомоторных компаний и микроавтобусов, операторы которых говорят, что не хотят конкурировать с такими водителями, порой прибегая к насилию в рамках местных таксистских войн. Повлияет ли сокращающееся присутствие Uber в Африке на подобные события на других рынках? Пока бесчисленные водители готовятся к неизвестному будущему, конец их партнерства с Uber может для многих означать конец их пути. Фрэнк Йига из Кампалы внес вклад в этот репортаж. Редактор: Сертан Сандерсон.
Source: www.dw.com