Угроза вторичных санкций США оказывает давление на аэропорты, поставщиков топлива и авиационные компании, обслуживающие иранские авиалинии. Некоторые страны уже отменили рейсы.
В сентябре в рамках «операции экономического изгоя» Министерство финансов США нацелилось на авиационный сектор Ирана, включая иранские авиакомпании и компании, предоставляющие наземное обслуживание, продажу билетов или аэропортовую поддержку. Им грозят вторичные санкции и потенциальная потеря доступа к финансовой системе США. США не могут напрямую приказать иностранным аэропортам отказывать иранским самолетам. Но угроза вторичных санкций может сделать обслуживание слишком рискованным для аэропортов, поставщиков топлива и авиакомпаний.
Для Тегерана авиационные санкции — это еще один слой более широкой кампании давления Вашингтона, наряду с ограничениями в банковской сфере, судоходстве, страховании и торговле. Вашингтон утверждает, что иранские авиакомпании обслуживали не только гражданских пассажиров, но и военные и силовые сети. Например, Mahan Air обвиняли в поддержке Корпуса стражей исламской революции (КСИР) и помощи в перевозке персонала и техники. Этот вопрос также обсуждался внутри Ирана. Бывший министр иностранных дел Мохаммад Джавад Зариф в интервью 2021 года заявил, что Касем Сулеймани использовал гражданские самолеты для переброски сил и техники в Сирию. Для Вашингтона такие связи помогают оправдать targeting авиационных сетей. Однако для обычных путешественников непосредственный результат — отмененные рейсы и меньше способов покинуть страну или вернуться в нее.
Рейсы из Ирана в Багдад и Маскат были приостановлены или отменены, а Азербайджан и Грузия также перестали принимать рейсы иранских перевозчиков. Иранское туристическое агентство сообщило DW анонимно из соображений безопасности, что маршруты в Оман, Ирак, Азербайджан и Грузию серьезно нарушены. 24 сентября Туркменистан отказал в разрешении иранскому самолету, летевшему из Тегерана в Душанбе, на пересечение своего воздушного пространства, вынудив самолет вернуться в Иран. Турция, Армения и Китай не объявляли о всеобщих ограничениях, но пассажиры все чаще не решаются покупать билеты, поскольку даже подтвержденное бронирование не гарантирует вылет.
В рамках пакета санкций США также приостановили действие генеральной лицензии «J-1», которая позволяла некоторым неиранским самолетам совершать временные остановки в Иране при определенных условиях. Многие коммерческие самолеты содержат детали или технологии американского производства, что означает, что операции, связанные с Ираном, могут подпадать под правила санкций США. Приостановка J-1 увеличила юридические и финансовые риски для авиакомпаний, аэропортов, поставщиков топлива, наземных служб и других поставщиков услуг.
Поскольку воздушное сообщение становится все более неопределенным, все больше пассажиров обращаются к наземным переходам. Один путешественник, чей рейс был отменен, рассказал DW, что он добрался из Ирана в Турцию по суше, а затем продолжил путь в Стамбул по воздуху. «Граница была очень переполнена. Многие люди пытались уехать, потому что боялись, что маршруты могут закрыться», — сказал он DW анонимно. Для семей, пожилых пассажиров, студентов и пациентов пересечение наземной границы и продолжение пути по дороге и воздуху может быть гораздо сложнее, чем прямой перелет. Расходы также быстро растут.
Также затронута воздушная перевозка грузов, которая важна для срочных или чувствительных товаров, включая некоторые лекарства, медицинское оборудование, промышленные детали и лабораторные образцы. Это стало более значимым, поскольку Иран одновременно сталкивается с серьезными ограничениями морской торговли. Иранская авиация уже сталкивалась с структурными проблемами до последних санкций. Министр транспорта Фарзане Садег ранее признала, что некоторые рейсы выполняются без радиолокационного наведения, оставляя пилотам большую ответственность за навигацию. Стареющий парк, трудности с получением запчастей, годы санкций и сокращение операционных самолетов оказывают давление на авиакомпании. Когда пассажиры также должны учитывать отказ аэропортов назначения в обслуживании, длительные задержки или отмену рейсов без предупреждения, покупка билета становится расчетом риска.
Алиреза Салавати, аналитик по политической экономии и управляющий директор лондонской Middle East Analytica, сказал DW, что потеря воздушных связей вряд ли нанесет большой немедленный удар по ВВП Ирана. «Авиационный сектор Ирана мал по региональным стандартам. В отличие от Турции или ОАЭ, страна не является крупным международным хабом, и ее коммерческий флот ограничен. Чиновники заявили в июле, что примерно 150 самолетов находились в операционном пуле, и только около половины из них были работоспособны в любое время», — сказал Салавати. «Ущерб более заметен в связности. Для экономики, находящейся под жесткими санкциями, рейсы все еще важны для бизнеса, диаспоры, студентов, специалистов и медицинского лечения за рубежом. Для пациентов когда-то прямой маршрут может превратиться в объезд через третью страну с дополнительными расходами на проезд, проживание и иногда визы. Время может быть так же важно, как деньги», — добавил Салавати.
Иностранные авиакомпании уже резко сократили услуги в Иран до последних мер. Многие пассажиры полагались на иранских перевозчиков, чтобы добраться до региональных хабов, таких как Стамбул, Маскат, Багдад или Ереван, а затем продолжали путь иностранными авиакомпаниями. Если эти первые связи исчезнут, международная авиационная сеть Ирана может все больше сокращаться до нескольких маршрутов, остающихся политически и коммерчески жизнеспособными. Это развитие также происходит на фоне ограничений Ирана на море. Нарушения вокруг Ормузского пролива, более высокие страховые и грузовые расходы и давление на южные порты уже затруднили импорт и экспорт. Если морская торговля станет дороже, а воздушные связи также сократятся, Иран будет все больше зависеть от наземных границ и косвенных маршрутов через соседние государства.
Source: www.dw.com