Морская блокада под руководством США серьезно нарушила торговлю через южные порты Ирана, но она также ускоряет стратегию, которую Тегеран обсуждал годами: перемещение большей части торговли через северные порты, железные дороги и наземные коридоры.
Министр экономики Али Маданизаде, находясь в Москве для переговоров с российскими официальными лицами, заявил, что Иран должен активизировать свои северные границы и перенаправить значительную долю импорта и экспорта с южных морских маршрутов. Идея проста: у Ирана семь сухопутных соседей, выход к Каспийскому морю и несколько маршрутов, связывающих его с Россией, Центральной Азией, Турцией, Ираком, Пакистаном и Кавказом. Теоретически это дает Тегерану больше возможностей, чем стране, зависящей от единственных морских ворот. Вопрос в том, достаточно ли у этих маршрутов пропускной способности, чтобы заменить то, что теряется на море.
Лондонский комментатор по политической экономии Алиреза Салавати сообщил DW, что у Ирана есть неиспользуемые мощности. Иранские власти в конце 2025 года заявили, что номинальная годовая пропускная способность северных портов превышает 30 миллионов тонн, но используется менее трети. Это говорит о возможности увеличения поставок зерна, продовольствия и генеральных грузов через Каспийское море. Турция предоставляет еще один маршрут в Европу. Железнодорожные грузоперевозки между Ираном и Турцией частично зависят от паромов через озеро Ван, которые в 2024 году перевезли около 477 000 тонн.
На северо-востоке Сарахс и Инче-Бурун соединяют Иран через Туркменистан с Центральной Азией, Россией и потенциально Китаем. На северо-западе Астара является частью Международного транспортного коридора Север-Юг, связывающего Иран с Азербайджаном и Россией. Грузовой терминал Астара рассчитан на 3,5–4 млн тонн в год, но за первые пять месяцев 2026 года обработал лишь около 345 000 тонн. Незавершенная железнодорожная линия Решт-Астара остается важным узким местом. Для отдельных товаров эти маршруты важны. Зерно из России и Казахстана, лекарства, промышленные ресурсы и региональная торговля могут быть перенаправлены легче, чем сырая нефть.
Член экономической комиссии парламента Ирана Джафар Гадери недавно заявил, что 83% из 210 миллионов тонн импорта Ирана традиционно проходило через южные морские границы. «Когда мы находимся под морской блокадой, мы сталкиваемся с проблемами», — сказал он. «Какова реальная пропускная способность наших восточных, западных и северных коридоров?» Разница в стоимости также велика. Глава Ирано-Китайской торговой палаты Маджидреза Харири сказал, что отправка одного контейнера из Китая в Иран через южные порты стоит около 3000 долларов, а по суше — примерно 12 000 долларов. При ежегодном ввозе около 2 миллионов контейнеров через юг Харири оценил, что длительный переход на наземные маршруты может добавить около 18 миллиардов долларов к торговым издержкам Ирана.
Энергетический стратег и старший приглашенный научный сотрудник Университета Джорджа Мейсона Умуд Шокри сказал, что иранские чиновники часто обсуждают два разных типа альтернатив. Одна involves альтернативные навигационные коридоры вокруг Ормуза. Другая — перемещение торговли в сторону Пакистана, Ирака, Турции, Каспийского региона, Джаска и Чабахара. Ни одна из них не является полной заменой южного экспорта энергоносителей. Большой танкер для сырой нефти может перевозить примерно 1,5–2 миллиона баррелей. Воспроизвести этот объем по дороге потребовало бы тысяч танкеров-грузовиков. Железная дорога эффективнее, но все еще не может сравниться по стоимости, скорости или масштабу с морскими перевозками.
Трубопровод Горе-Джаск был построен специально для снижения зависимости Ирана от Ормузского пролива путем транспортировки нефти в Оманский залив. Это придает Джаску большее стратегическое значение, чем большинству наземных коридоров. Но Шокри говорит, что фактическая полезная мощность осталась намного ниже первоначальных амбиций проекта. Урок шире: построить трубопровод — это не то же самое, что создать функционирующую экспортную систему. Хранение, терминалы, покупатели, страхование, безопасность и финансовые расчеты должны работать вместе. Наземные коридоры могут помочь Ирану сохранить жизненно важную экономическую активность. Они могут перемещать продовольствие, лекарства, промышленные ресурсы и некоторые региональные экспортные товары. Они также могут углубить экономические связи Ирана с Россией, Центральной Азией, Турцией, Пакистаном и Ираком. Но эти маршруты сопряжены с более высокими затратами, ограниченной пропускной способностью и собственными политическими зависимостями. Для Ирана это означает, что блокада может оставить долгосрочный структурный эффект, оттесняя торговлю от юга и делая северные и наземные связи более важными. Это не значит, что Иран может заменить морскую торговлю.
Source: www.dw.com