В отчете Всемирного банка «Интеграция: логистика мировой торговли вдоль Транскаспийского транспортного коридора», опубликованном 28 сентября, говорится, что модернизация Транскаспийского международного транспортного коридора (ТМТК), также известного как Срединный коридор, позволит к 2040 году более чем втрое увеличить объем перевозок по маршруту, вдвое сократить время доставки и создать дополнительно 2 миллиона рабочих мест.
Исследование охватывает девять стран: Азербайджан, Армению, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Турцию, Туркменистан и Узбекистан. Общая численность населения этих стран составляет почти 200 миллионов человек. В настоящее время ТМТК не проходит по территории Армении, однако авторы отчета ожидают, что в 2030-х годах будут установлены прямые транспортные связи с этим коридором.
По расчетам экспертов Всемирного банка, развитие Срединного коридора может обеспечить дополнительный рост ВВП стран маршрута на 3,3%. Если инфраструктурные инвестиции будут сопровождаться реформами, повышающими эффективность торговых и транспортных операций, к 2040 году объем грузоперевозок может увеличиться в четыре раза, а сроки доставки сократиться на две трети.
«Транскаспийский транспортный коридор может стать мощным двигателем экономического роста, диверсификации экономики, сокращения бедности и привлечения частных инвестиций для стран, расположенных вдоль маршрута, — заявила вице-президент Всемирного банка по региону Европы и Центральной Азии Антонелла Бассани. — Для этого требуются инвестиции в физическую инфраструктуру, а также в сферу услуг, упрощение торговых процедур, организация транспортных операций и новые подходы к трансграничному сотрудничеству с целью формирования более бесшовного регионального рынка».
Всемирный банк отмечает, что большинство стран Срединного коридора являются крупными производителями энергоресурсов, важнейших минералов, сырья и продовольствия. «Этот коридор позволит им снизить уязвимость перед внешними шоками, а также воспользоваться растущим транзитным спросом для привлечения инвестиций, развития бизнеса и создания рабочих мест. Наблюдаемый рост региональной торговли, особенно между развивающимися странами, придает дополнительный импульс развитию этой стратегической транспортной артерии», — говорится в заявлении Всемирного банка.
По оценкам авторов отчета, инвестиции в инфраструктуру ТМТК могут обеспечить Узбекистану в долгосрочной перспективе дополнительный рост ВВП на 0,7% (или 749 миллионов долларов) и увеличение занятости на 0,4%. Одной из отраслей, получающих прямой импульс от инфраструктурных инвестиций, станет строительство. Согласно модели Всемирного банка, объем производства в строительном секторе Узбекистана может вырасти на 15,7%. Расчеты также предполагают рост экспорта страны на 0,97% (253 млн долларов) и импорта на 6,02% (около 2,56 млрд долларов). Рост импорта авторы связывают в том числе с промышленными потребностями и активными инвестиционными процессами.
В отчете отдельно рассмотрено влияние снижения логистических издержек на экспорт продовольствия и сельскохозяйственной продукции. По расчетам Всемирного банка, снижение логистических издержек на 5% позволит Узбекистану дополнительно поставить 200 тысяч тонн продукции, на 10% — 370 тысяч тонн, на 20% — 720 тысяч тонн.
Для устранения основных инфраструктурных ограничений Срединного коридора до 2040 года потребуется более 25 миллиардов долларов. По мнению авторов отчета, эти средства следует направить на железнодорожную и портовую инфраструктуру, а также на развитие морских перевозок. Большинство основных проектов уже реализуется или находится на завершающей стадии подготовки. Еще около 30,5 миллиарда долларов приходится на инвестиционные возможности. Они включают подключение коридора к национальным транспортным сетям, развитие логистических центров и внутренних терминалов, обновление подвижного состава (вагонов и локомотивов), перегрузочного оборудования и цифровых систем.
Наибольшая по стоимости часть таких проектов приходится на Узбекистан — 11,5 миллиарда долларов. В этот список, в частности, включены платные автомобильные дороги Ташкент — Андижан (оценочная стоимость 5,3 млрд долларов), Ташкент — Самарканд (1,4 млрд долларов) и Самарканд — Бухара (1 млрд долларов). Еще более 1 миллиарда долларов оценено на обновление и модернизацию железнодорожного подвижного состава, а также расширение пропускной способности железнодорожной сети. В список также включена модернизация «сухих портов» и железнодорожных пограничных таможенных пунктов. Эти средства представляют собой оценку инвестиционных возможностей, а не финансовые обязательства Всемирного банка. Авторы уточняют, что большинство рассматриваемых сопутствующих проектов еще не реализуются и находятся на различных стадиях подготовки.
Недавно Всемирный банк опубликовал результаты опроса предпринимателей о трудностях работы через Транскаспийский коридор. В нем приняли участие 60 компаний из Узбекистана, 68% из которых регулярно пользуются ТМТК. В качестве основных препятствий 45% респондентов отметили длительные простои и ожидание в портах, 41% — нехватку портовых мощностей и дефицит паромного флота, 37% — очереди и задержки на границах. По заключению экспертов, без расширения флота и создания судов, адаптированных к условиям Каспийского моря, одного лишь увеличения железнодорожных мощностей недостаточно для улучшения работы всей транспортной цепочки.
Вместе с тем некоторые портовые мощности уже приближаются к полной загрузке. В 2025 году загрузка контейнерных мощностей порта Актау составила 93%, а в грузинском порту Поти — 98%. В то же время туркменский порт Туркменбаши в настоящее время используется лишь на 25–30% своей мощности и обладает большим потенциалом для увеличения грузопотока по Транскаспийскому коридору.
В отчете действующее таможенное администрирование также указано как фактор, снижающий скорость и конкурентоспособность маршрута. Одна из основных проблем — разрозненность процедур. Грузы проходят через множество стран, и перевозчики вынуждены заново выполнять таможенные и транзитные формальности на каждой границе. При этом цифровизация не всегда избавляет перевозчиков от бумажных документов. Хотя ряд стран, включая Узбекистан, Казахстан и Азербайджан, разрешают подачу транзитных деклараций в электронной форме, большинство стран коридора по-прежнему требуют предоставления бумажных копий транспортных накладных таможенным органам. Существующие цифровые платформы в большинстве стран не связаны между собой, что усложняет работу компаний.
Всемирный банк отметил, что ТМТК пока не достиг конкурентоспособности на рынке межконтинентальных контейнерных перевозок между Восточной Азией и Европой. В качестве примера авторы сравнили доставку «от двери до двери» между китайским Чунцином и венгерским Будапештом по данным за 2023 год. Так, доставка по выбранному маршруту через ТМТК заняла больше времени, а прямые транспортные расходы были почти вдвое выше, чем при использовании морского пути между Китаем и Европой. По мнению авторов, сокращение этого разрыва не ограничивается требованием расширения инфраструктуры. Железнодорожные графики, время обработки судов в портах и морские рейсы планируются независимо друг от друга, что приводит к нарушению стыковки рейсов и накоплению грузов.
В отчете определены четыре приоритетных направления реформ. «Реализация полного потенциала коридора зависит от практических мер, которые сделают грузоперевозки в трансграничном формате быстрее, более предсказуемыми и удобными для управления. Более интегрированные железные дороги, порты, логистические центры и цифровые системы в сочетании с усилением координации между государствами и операторами будут способствовать превращению Транскаспийского транспортного коридора в гораздо более конкурентоспособный маршрут для бизнеса и эффективную платформу для регионального развития», — подчеркнул региональный директор Всемирного банка по инфраструктуре в Европе и Центральной Азии Чарльз Корме.
Source: www.gazeta.uz