Jahon bankining 28-sentabr kuni e’lon qilingan “Integratsiya: Transkaspiy transport koridori bo‘ylab jahon darajasidagi savdo logistikasi” nomli hisobotida O‘rta koridor nomi bilan ham mashhur bo‘lgan Transkaspiy xalqaro transport koridorini (TXTK) modernizatsiya qilish 2040-yilga borib yo‘nalish bo‘ylab tashuvlar hajmini uch baravardan ziyodga oshirish, yetkazib berish vaqtini ikki barobar qisqartirish va qo‘shimcha 2 million ish o‘rni yaratish imkonini berishi aytilgan.
Tadqiqot to‘qqizta davlatni qamrab olgan: Ozarbayjon, Armaniston, Gruziya, Qozog‘iston, Qirg‘iziston, Tojikiston, Turkiya, Turkmaniston va O‘zbekiston. Ushbu mamlakatlarning umumiy aholisi deyarli 200 million kishini tashkil qiladi. Hozircha TXTK Armaniston hududi orqali o‘tmaydi, ammo hisobot mualliflari 2030-yillarda mazkur yo‘lak bilan to‘g‘ridan to‘g‘ri transport aloqalari yo‘lga qo‘yilishini kutmoqda.
Jahon banki ekspertlarining hisob-kitoblariga ko‘ra, O‘rta koridorning rivojlanishi yo‘nalish bo‘yidagi mamlakatlar yalpi ichki mahsulotining (YAIM) qo‘shimcha 3,3 foizga o‘sishini ta’minlashi mumkin. Agar infratuzilmaviy investitsiyalar savdo va transport operatsiyalari samaradorligini oshiruvchi islohotlar bilan hamohang olib borilsa, 2040-yilga borib yuk tashish hajmi to‘rt baravar ortishi, yetkazib berish muddatlari esa uchdan ikki qismga qisqarishi mumkin.
“Transkaspiy transport koridori yo‘nalish bo‘ylab joylashgan davlatlar uchun iqtisodiy o‘sish, iqtisodiyotni diversifikatsiya qilish, kambag‘allikni qisqartirish va xususiy investitsiyalarni jalb etishning qudratli dvigateliga aylanishi mumkin, — dedi Jahon bankining Yevropa va Markaziy Osiyo mintaqasi bo‘yicha vitse prezidenti Antonella Bassani. — Buning uchun jismoniy infratuzilmaga, shuningdek, xizmatlar sohasiga investitsiyalar kiritish hamda yanada uzluksiz hududiy bozorni shakllantirish maqsadida savdo tartib-taomillarini soddalashtirish, transport operatsiyalarini tashkil etish va chegaralararo hamkorlikdagi yangicha yondashuvlar talab etiladi”.
Jahon bankining ta’kidlashicha, O‘rta koridor mamlakatlarining ko‘pchiligi energiya resurslari, muhim minerallar, xomashyo va oziq-ovqat mahsulotlarining yirik ishlab chiqaruvchilari hisoblanadi. “Mazkur koridor ular uchun tashqi zarbalar oldidagi zaiflikni kamaytirish bilan birga, investitsiyalarni jalb qilish, biznesni rivojlantirish va ish o‘rinlarini yaratishda ortib borayotgan tranzit talabidan foydalanish imkonini ochadi. Hududiy savdoning, ayniqsa, rivojlanayotgan davlatlar o‘rtasidagi savdoning kuzatilayotgan o‘sishi ushbu strategik transport arteriyasining rivojiga qo‘shimcha sur’at bag‘ishlamoqda”, — deya qayd etilgan Jahon banki bayonotida.
Hisobot mualliflarining baholashicha, TXTK infratuzilmasiga kiritiladigan investitsiyalar O‘zbekistonga uzoq muddatli istiqbolda qo‘shimcha 0,7 foizli (yoki 749 million dollar) YAIM o‘sishini va bandlikning 0,4 foizga ortishini ta’minlashi mumkin. Infratuzilmaviy investitsiyalardan to‘g‘ridan to‘g‘ri turtki oladigan tarmoqlardan biri qurilish sohasi bo‘ladi. Jahon banki modeliga ko‘ra, O‘zbekiston qurilish tarmog‘idagi ishlab chiqarish hajmi 15,7 foizga oshishi mumkin. Hisob-kitoblar, shuningdek, mamlakat eksporti 0,97 foizga (253 mln dollar) va importi 6,02 foizga (taxminan 2,56 mlrd dollar) o‘sishini nazarda tutadi. Importning o‘sishini mualliflar sanoat ehtiyojlari va faol investitsiya jarayonlari bilan ham bog‘lamoqda.
Hisobotda logistika xarajatlari kamayishining oziq-ovqat va qishloq xo‘jaligi mahsulotlari eksportiga ko‘rsatadigan ta’siri alohida ko‘rib chiqilgan. Jahon banki hisob-kitoblariga ko‘ra, logistika xarajatlarining 5 foizga qisqarishi O‘zbekistonga qo‘shimcha 200 ming tonna, 10 foizga qisqarishi — 370 ming tonna, 20 foizga qisqarishi esa 720 ming tonna mahsulot yetkazib berish imkonini beradi.
2040-yilgacha O‘rta koridorning asosiy infratuzilmaviy cheklovlarini bartaraf etish uchun 25 milliard dollardan ortiq mablag‘ talab qilinadi. Hisobot mualliflarining fikricha, bu mablag‘larni temiryo‘l va port infratuzilmasiga hamda dengiz tashuvlarini rivojlantirishga yo‘naltirish lozim. Asosiy loyihalarning aksariyati allaqachon amalga oshirilmoqda yoki tayyorgarlikning yakuniy bosqichida turibdi. Yana taxminan 30,5 milliard dollar investitsiyaviy imkoniyatlar hissasiga to‘g‘ri keladi. Ular koridorning milliy transport tarmoqlari bilan bog‘lanishi, logistika markazlari va ichki terminallarni rivojlantirish, harakatdagi tarkibni (vagon va lokomotivlar), qayta yuklash uskunalarini hamda raqamli tizimlarni yangilashni o‘z ichiga oladi.
Qiymati bo‘yicha bunday loyihalarning eng katta qismi O‘zbekiston hissasiga to‘g‘ri keladi — 11,5 milliard dollar. Bu ro‘yxatga, xususan, taxminiy qiymati 5,3 milliard dollar bo‘lgan Toshkent — Andijon, 1,4 milliard dollarli Toshkent — Samarqand va 1 milliard dollarli Samarqand — Buxoro pulli avtomobil yo‘llari kiritilgan. Temiryo‘l harakat tarkibini yangilash va modernizatsiya qilishga, shuningdek, temiryo‘l tarmog‘ining o‘tkazuvchanlik qobiliyatini kengaytirishga yana 1 milliard dollardan mablag‘ ajratilishi baholangan. Ro‘yxatdan, shuningdek, “quruq portlar” va temiryo‘l chegara bojxona punktlarini modernizatsiya qilish ham o‘rin olgan. Ushbu mablag‘lar Jahon bankining moliyalashtirish bo‘yicha majburiyatlarini emas, balki investitsiya imkoniyatlari bahosini ifodalaydi. Mualliflar ko‘rib chiqilayotgan yondosh loyihalarning aksariyati hali amalga oshirilmayotganini va tayyorgarlikning turli bosqichlarida ekanini aniqlashtirib o‘tgan.
Yaqinda Jahon banki tadbirkorlar o‘rtasida Transkaspiy koridori orqali ishlashdagi qiyinchiliklar bo‘yicha o‘tkazilgan so‘rovnoma natijalarini e’lon qildi. Unda O‘zbekistonning 60 ta kompaniyasi ishtirok etgan bo‘lib, ularning 68 foizi TXTKdan muntazam foydalanadi. Asosiy to‘siqlar sifatida respondentlarning 45 foizi portlarda uzoq vaqt turib qolish va kutishni, 41 foizi port quvvatlarining yetishmasligi va parom floti taqchilligini, 37 foizi esa chegaralardagi navbatlar va kechikishlarni qayd etgan. Ekspertlarning xulosasiga ko‘ra, flot kengaytirilmasdan va Kaspiy dengizi sharoitlariga mos kemalar yaratilmasdan turib, temiryo‘l quvvatlari oshirilishining bir o‘zi butun transport zanjiri faoliyatini yaxshilay olmaydi.
Shu bilan birga, ayrim port quvvatlari allaqachon to‘liq yuklamaga yaqinlashgan. 2025-yilda Aqtau portining konteyner quvvatlari yuklamasi 93 foizni, Gruziyaning Poti portida esa 98 foizni tashkil etgan. Ayni paytda, Turkmanistondagi Turkmanboshi porti hozirda o‘z quvvatining bor-yo‘g‘i 25−30 foizi darajasida ishlatilmoqda va Transkaspiy koridori bo‘ylab yuk oqimini oshirish uchun katta salohiyatga ega bo‘lib turibdi.
Hisobotda amaldagi bojxona ma’murchiligi ham yo‘nalishning tezligi va raqobatbardoshligini pasaytiruvchi omil sifatida ko‘rsatilgan. Asosiy muammolardan biri — tartib-taomillarning tarqoqligidir. Yuklar ko‘plab davlatlar orqali o‘tadi va tashuvchilar har bir chegarada bojxona va tranzit rasmiyatchiliklarini yangitdan bajarishga majbur bo‘ladi. Shu bilan birga, raqamlashtirish har doim ham tashuvchilarni qog‘oz hujjatlardan xalos etmayapti. Garchi qator davlatlar, jumladan, O‘zbekiston, Qozog‘iston va Ozarbayjon tranzit deklaratsiyalarini elektron shaklda topshirishga ruxsat bersa-da, koridordagi mamlakatlarning aksariyati hamon bojxona organlariga transport yukxatlarining qog‘oz nusxalarini taqdim etishni talab qilmoqda. Mavjud raqamli platformalar aksariyat davlatlar o‘rtasida o‘zaro bog‘lanmagan, bu esa kompaniyalar ishini murakkablashtiradi.
Jahon banki TXTK Sharqiy Osiyo va Yevropa o‘rtasidagi qit’alararo konteyner tashuvlari bozorida hali raqobatbardoshlikka erisha olmaganini ta’kidladi. Misol sifatida mualliflar 2023-yil ma’lumotlari bo‘yicha Xitoyning Chunsin va Vengriyaning Budapesht shaharlari o‘rtasida “eshikdan eshikkacha” yetkazib berishni solishtirib ko‘rdi. Shunday qilib, tanlangan yo‘nalish bo‘yicha TXTK orqali yetkazib berish ko‘proq vaqt olgan, to‘g‘ridan to‘g‘ri transport xarajatlari esa Xitoy va Yevropa o‘rtasidagi dengiz yo‘lidan foydalanishga nisbatan qariyb ikki baravar qimmat bo‘lgan. Mualliflarning fikricha, bu tafovutni qisqartirish infratuzilmani kengaytirishni talab qilish bilangina cheklanib qolmaydi. Temiryo‘l jadvallari, kemalarni portlarda qayta ishlash vaqti va dengiz reyslari bir-biridan mustaqil ravishda rejalashtirilmoqda, bu esa reyslar tutashuvining buzilishiga va yuklarning to‘planib qolishiga olib kelmoqda.
Hisobotda islohotlarning to‘rtta ustuvor yo‘nalishi belgilab berilgan. “Koridorning to‘liq salohiyatini ro‘yobga chiqarish yuk tashishni chegaralararo formatda tezroq, oldindan taxmin qilinadigan va boshqarish uchun yanada qulay qiladigan amaliy chora-tadbirlarga bog‘liq. Yanada jips integratsiyalashgan temiryo‘llar, portlar, logistika markazlari va raqamli tizimlar davlatlar hamda operatorlar o‘rtasidagi muvofiqlashtiruvning kuchaytirilishi bilan birgalikda Transkaspiy transport koridorini biznes uchun ancha raqobatbardosh yo‘nalishga va hududiy rivojlanish uchun samarali platformaga aylantirishga xizmat qiladi”, — deya ta’kidladi Jahon bankining Yevropa va Markaziy Osiyo bo‘yicha infratuzilma masalalari bo‘yicha mintaqaviy direktori Charlz Korme.
Source: www.gazeta.uz