Formula 1 2026-yilgi mavsumni Avstraliyada boshlash arafasida radikal o‘zgarishlarga duch keldi. Avtomobillar qisqaroq, torroq va engilroq bo‘lib, eng muhimi, endi quvvatning 50 foizi yonilg‘i dvigatelidan emas, balki batareyadan keladi. Aerodinamika ham o‘zgardi va odatdagi DRS o‘rniga haydovchilar poygada qo‘shimcha quvvatni ochish uchun "boost" tugmasidan foydalanishlari mumkin. Mutaxassislar bu o‘zgarishlarni "tarixdagi eng katta" deb atashdi, lekin hamma ham bundan xursand emas.
Avtomobil o‘zgarishlaridan tashqari, shinalar ham ingichkalashdi. Pastki qismi endi egri emas, balki tekis. Old va orqa qanotlar haydovchilar tomonidan poyga davomida sozlanishi mumkin: "burchak rejimi" (burchaklarda ko‘proq pastga bosish) va "to‘g‘ri chiziq rejimi" (to‘g‘ri chiziqlarda kamroq qarshilik). Bularning barchasi avtomobil aerodinamikasini sezilarli darajada o‘zgartirdi. Biroq, eng katta o‘zgarish haydovchi tizimida sodir bo‘ldi: 1,6 litrli V6 turbo dvigatel hali ham mavjud, lekin quvvat taqsimoti endi dvigatel va batareya o‘rtasida 50:50 nisbatda. Bu batareyaning ahamiyatini oshirdi, u haydash paytida doimiy ravishda zaryadlanadi va bo‘shaladi, haydovchilar saqlangan energiyani tugma bosish orqali chiqarib, tezlanish yoki o‘tish uchun ishlatishlari mumkin.
Bu haydovchilarga poyga muhandislari bilan birgalikda energiyani doimiy boshqarishni talab qiladi. Haydovchilar tormozlash, gazni qo‘yish yoki burchaklarda pastroq vitesga o‘tish (dvigatel tormozi) paytida energiya to‘playdilar. Bitta zaryad butun poyga uchun yetarli emas, hatto bir aylanishni to‘liq gaz bilan bosib o‘tish ham mumkin emas. Ko‘p haydovchilar batareya quvvatiga yangi tayanishdan xursand emas: to‘rt karra chempion Maks Verstappen Bahrayndagi mavsumoldi testlarida "Bu haqiqatan ham Formula 1 bilan hech qanday aloqasi yo‘q, bu steroidli Formula E kabi tuyuladi" deb shikoyat qildi. Ferrari haydovchisi Lyuis Xemilton energiya boshqaruv talablarini "g‘alati murakkab" deb atadi va tomoshabinlar uchun haydovchi nima uchun to‘liq gaz bermayotganini tushunish qiyin bo‘lishidan qo‘rqdi.
Aston Martin jamoasi butunlay umidsizlikka tushdi: yangi quvvat bloki shu qadar kuchli tebranishlarga sabab bo‘lmoqdaki, uzoq muddatli haydash haydovchilarning qo‘llarida asab shikastlanishiga olib kelishi mumkin. Jamoa bosh menejeri Adrian Nyui: "Biz tebranishlarning sababini aniqlab, yaxshilanishlarga erishgunimizcha, poygada bosib o‘tadigan aylanishlar sonini qattiq cheklashimiz kerak" dedi. Audi to‘rt yillik kutishdan so‘ng mavsumda qatnashishni boshlaydi, Sauber jamoasini to‘liq egallab, o‘z jamoasi bilan ishtirok etadi va Mercedes, Porsche va BMWdan keyin to‘rtinchi nemis avtomobil ishlab chiqaruvchisi sifatida yuqori sinfga kirishadi. Audi menejeri Jonatan Uitli: "Siz oldingizdagi muammoga qarshi kamtarin bo‘lishingiz kerak, siz shunchaki Audi bo‘lganingiz uchun Ferrari, Red Bull, Mercedes yoki McLaren kabi jamoalarni yengolmaysiz" dedi.
Audi ochiq qo‘llar bilan kutib olindi, ammo ikkinchi yangi kelgan Cadillac 11-jamoaga qo‘shilish uchun uzoq va qiyin kurash olib bordi. AQShning hashamatli brendi ilgari chidamlilik poygasida faolroq edi. Valtteri Bottas va Serxio Peres kabi tajribali haydovchilar bilan, ular Cadillac shassisi va Ferrari dvigatelli avtomobilda haydashadi. Motorsportning yuqori sinfiga yagona haqiqiy yangi kelgan – 18 yoshli britaniyalik Arvid Lindblad bo‘lib, u Racing Bulls uchun poygaga chiqadi. Yangi avtomobillar va qoidalar bilan bashorat qilish qiyinroq, mavsum boshlanganda kim izchil ravishda oldinda bo‘la olishi aniq bo‘ladi.
Source: www.dw.com